système d'automatisation de l'exploitation des trains, Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, Système d'automatisation de l'exploitation des trains, Systèmes de contrôle commande des trains du métro de Paris, système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance, La signalisation ferroviaire du métro de Paris, Le Système d'Automatisation de l'Exploitation des Trains (SAET) de Météor, https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Signalisation_ferroviaire_du_métro_de_Paris&oldid=179207150, Article manquant de références depuis juillet 2020, Article manquant de références/Liste complète, Catégorie Commons avec lien local différent sur Wikidata, Portail:Transports en Île-de-France/Articles liés, licence Creative Commons attribution, partage dans les mêmes conditions, comment citer les auteurs et mentionner la licence. non signalisées : aucun signal ne protège les manœuvres, ce qui implique que des agents habilités soient présents pour poser des signaux d’arrêts à main, et pour manœuvrer l’appareil de voie. Le block Hall comme le block Métro sont des systèmes à impulsion de courant, exigeant l'autoalimentation de relais. La pédale, reliée au relais du signal par le biais d'une tige, met ce signal à l'arrêt (feu vert), met le signal amont à voie libre (feu blanc) et laisse le signal précédent à l'arrêt (feu vert). L'indicateur SP est constitué de l'inscription « SP » dans un bloc lumineux sur fond noir ou bleu. Il permet d'envoyer les trains alternativement vers Porte de la Villette et Pré-Saint-Gervais[6]. En ligne, dans le cas où ils font également office de signaux d'espacement, ils sont commandés par la circulation des trains. Instruction de sécurité ferroviaire 37, Lignes 1 à 13 : signalisation de mars 2003 (document interne RATP). Cet indicateur se retrouve généralement dans les courbes serrées. Sur la ligne 2 Sud (actuelle ligne 6), les sections aériennes sont équipées de sémaphores, similaires à ceux des chemins de fer, le plus souvent positionnés sur des passerelles enjambant les voies[2]. La signalisation visible est donc spécifique et minimaliste puisqu'elle n’est pas utilisée en fonctionnement normal. avis, Pont tournant, signalisation et caténaires, Faller, maisons de ville et village, commerces, Faller, ponts et accessoires de construction, Commandes digital, analogiques et alimentations, Décodeurs sonores pour locomotives à vapeur, Décodeurs sonores pour locomotives diesel, Décodeurs sonores pour locomotives électrique, Véhicules routier, utilitaire et industriel, Eclairages, Leds, Rubans, Réglettes, Divers. L'autre rail de roulement est utilisé pour le retour du courant de traction ainsi que pour la signalisation. Cette complication provoque parfois des ratés de fonctionnement. Le repère de ce signal comporte un point lumineux[11]. Ce système équipe toutes les lignes mises en service de 1906 à 1921, soit les lignes 4 à 8, en lieu et place du système Hall[3]. Certaines interstations ne possèdent pas de signaux I, mais juste un signal de sortie et d'entrée. Une pancarte « AEAU HS » indique qu’un signal dans la prochaine interstation peut être considéré abusivement comme « fermé » par le train, et provoquer un freinage d’urgence. Le système est expérimenté sur la ligne 9 à partir de novembre 1922, lors de sa mise en service entre Exelmans et Trocadéro. Il peut également être consécutif à la mise hors tension d'une partie ou de la totalité de la ligne, ou de la commande d'un service provisoire signalisé[12]. L'impossibilité technique d'arrêter les trains en cas de franchissement d'un signal fermé fait garder le principe de la section tampon. Adresse : COLAS - 1, rue du Colonel Pierre Avia - CS81755 75730 PARIS Cedex. Si ce système s'inspire directement du Nord-Sud, il abandonne en revanche l'alimentation des relais par piles, ceux-ci étant alimentés par un courant alternatif de 25 périodes. Les signaux Hall sont composés de deux feux : Le principe du système Hall, peu différent de celui que nous connaissons aujourd'hui, repose sur la protection des trains par deux signaux à l'arrêt encadrant une section (canton) tampon. Ces signaux d'espacement sont composés de deux types de feux, les feux verts autorisant le train à conduite manuelle sur le prochain canton, et les feux violets équivalant à un signal d'arrêt sur les lignes à conduite manuelle. Déployé progressivement sur les lignes 3, 5, 9, 10, 12 et 13, ce nouveau système prend le nom d'OURAGAN, acronyme pour Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau sur la ligne 13 et d'OCTYS sur les autres lignes. communication@colas.fr Tél. Hormis les travaux de câblage en atelier, nos chantiers se déroulent aussi bien de jour que de nuit : Les signaux se situent en principe à l'entrée et à la sortie de chaque station, ainsi que dans l'interstation, lorsque celle-ci est particulièrement longue[2]. Il apparaît alors nécessaire de renouveler la signalisation, dont une partie des installations date de près de trente ans. L'indicateur AA HS est constitué de l'inscription « AA_HS » clignotant sur fond bleu. L'indicateur de direction renseigne le conducteur sur la direction qui est donnée à son train si les indications des signaux de manœuvre sont insuffisantes[11]. La superposition de ces deux cantonnements permet la circulation mélangée de trains automatiques et manuels en toute sécurité. Les feux restent verts par défaut en l'absence de train[7]. Pour les trains non automatiques, l'ensemble des cantons virtuels du canton classique où se trouve le train sont occupés. Ces quatre lignes sont transformées à nouveau en 1930 et 1931 avec un block à double-relais. Il doit donc rouler à la vitesse maximale de 30 km/h, sauf présence de TIV plus restrictif, ou de zone de visibilité réduite (qui impose dans ce cas une vitesse de 10 km/h). Dès les origines, le principe de protection des trains par deux signaux fermés successifs est adopté, pour éviter au maximum les rattrapages. La construction de la ligne 14, entièrement automatique, à la fin des années 1990, oblige la régie à repenser son système de signalisation pour cette ligne. Toutefois, pour accroître le débit de la ligne, une rame est autorisée à entrer en station par un feu jaune E, dès que la rame précédente a libéré quelques dizaines de mètres en aval du quai et non pas tout le canton suivant ; ce passage au jaune est assorti d’une limitation de vitesse indiquée sur un panneau lumineux à côté du signal. Ce type de signal comporte généralement deux feux et possède l’avantage de présenter un feu vert lorsque le train précédent a dégagé un point situé en station. Chaque circuit de voie ainsi formé est relié aux deux pôles d'une batterie, qui alimente un relais de voie mettant le signal à voie libre[4]. Dès l'ouverture de sa première ligne de métro en 1900, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) équipe la ligne d'une signalisation destinée à prévenir le rattrapage des rames. Grue ferroviaire mobile DB, Ep V fonctionnelle et digital son-HO 1/87-ROCO 73035 Grue ferroviaire mobile DB Roco. des bandes noires et blanches indiquant le début de zone à visibilité réduite ; des bandes noires et blanches indiquant la fin de zone à visibilité réduite. Afin d'unifier la signalisation, il se substitue au système Hall sur les lignes 1 à 6 de 1916 à 1918[4]. Alors qu'un signal de block pouvait cohabiter sur un même lieu avec un signal de manœuvre et afficher des indications contradictoires particulièrement dangereuses, la RATP, dans de tels cas, ne laisse subsister, à partir des années 1950, que le signal de manœuvre, qui fait alors également office de signal d'espacement. Le feu est rouge par défaut et lorsque la voie est libre, un feu blanc s'allume devant le feu rouge masquant ce dernier et indiquant ainsi la voie libre. Par précaution, quelques améliorations de détail sont apportées en 1928. Chacun de ces circuits est alimenté à son extrémité aval en courant alternatif, entre phase et neutre. Avec la complexité grandissante des terminus du réseau et le perfectionnement de la technologie des commandes à distance, l'emploi de signaux de manœuvre se généralise sur le réseau. Ils sont fixes car ces derniers possèdent un point kilométrique d'entrée et de sortie prédéfinis ; ils sont virtuels car ils n'ont pas d'existence physique sur la ligne. un feu blanc pour indiquer une voie libre ; aux terminus, aux abords des voies de garage et des voies de retournement ; en ligne, aux abords des raccordements entre les lignes ; en ligne, aux abords de certains appareils de voies (aiguillages) destinés aux services provisoires. De par sa nature, on ne trouve cet indicateur que dans les stations pourvues de façades de quai, c'est-à-dire les stations des lignes automatiques (ex. Le collage simultané de deux relais étant hautement improbable, cette sécurité permet d'éviter presque totalement les incidents de fonctionnement[7]. Le signal d'entrée en station comporte trois feux, rouge, vert et blanc. un signal d'espacement est anormalement fermé (signal au feu rouge bien que les conditions d'ouverture soient réalisées) ; un signal d'espacement est anormalement ouvert (signal affichant un feu vert bien que toutes les conditions d'ouverture ne soient pas réalisées). C'est en 1911, à l'entrée de la station Louis-Blanc, que l'on installe le premier aiguillage motorisé automatique. Dans le cas normal, il existe toujours au moins deux feux rouges entre deux rames qui se suivent (c’est-à-dire qu’il y a toujours un canton libre entre deux rames). Elle entreprend donc de moderniser sa signalisation pour la rendre plus performante. On retrouve ce type de communication à, à équipements simplifiés : des signaux protègent les manœuvres, mais la manœuvre de l’appareil de voie est toujours manuelle. Par ailleurs, les piles des boîtiers demandent des changements fréquents, nécessitant l'emploi d'une abondante main d'œuvre spécialisée. Cet indicateur, lorsqu'il clignote, prévient le conducteur de la mise en place d'un service provisoire à cette station, c'est-à-dire d'un terminus provisoire nécessitant le changement de direction du train. La grande nouveauté de ce système tient dans la détection des rames au moyen de barres de rails longs de cinq à six mètres placés à l'opposé du rail d'alimentation. Parallèlement, la CMP installe dans chaque station des témoins de franchissement intempestif des signaux fermés, dont les chefs de stations doivent ensuite informer l'encadrement de la ligne pour d'éventuelles sanctions. Tout comme le système Nord-Sud, le système de la CMP présente une plus grande sécurité que les systèmes antérieurs à impulsions. En cas de non-respect de la signalisation par un train en conduite manuelle, celui-ci est sanctionné par le système de répétition ponctuel des signaux[10]. À l'époque, elle était considérée comme simple et efficace, malgré son fonctionnement mécanique complexe. Cet indicateur AA HS prévient le conducteur que les avertisseurs d'alarme sont hors service et par conséquent inopérants pour couper le courant de traction[12]. Consigne de sécurité ferroviaire 08 072 : Maisons-Alfort - Stade, Exploitation de la communication de voies non signalisée (document interne RATP). Son extinction autorise le départ du train (si aucun autre signal ne vient contredire cet ordre). standard : 01 47 61 75 00 Fax : 01 47 61 76 00 Pour les trains en conduite manuelle, une signalisation classique avec un canton fixe tampon, assurant l'espacement de sécurité entre les trains, a donc été prévue. L'indicateur d'alimentation en courant de traction est constitué de petits carrés éclairés blanc sur fond noir formant généralement un « + ». Un signal de répétition est utilisé dans le cas où la visibilité ne permettrait pas au conducteur de réagir à temps (jaune si le feu suivant est au rouge). Lorsque le signal de manœuvre est équipé d’un bouton d’autorisation de circuler (ces signaux sont repérés par l'étoile sur leur plaque), l’appui sur ce bouton permet d’allumer ce signal au rouge clignotant. Enfin, on peut trouver des signaux d'espacement repérés seulement par un chiffre, surnommés « overlap » (chevauchement). Des signaux de forme spécifique, surnommés « banjos », sont installés à la station extérieure Bastille sur la ligne 1, tout comme sur le tronçon aérien de la ligne 2 Nord (ligne 2 actuelle). Pour les trains équipés du SAET, seul le canton virtuel est occupé, le reste du canton fixe est considéré comme libre. Si un signal de ce type est éteint ou présente un feu blanc (verre cassé), il doit être considéré comme présentant un feu rouge et être doublé par un signal à main d'arrêt. Il peut être : soit clignotant, avec des chiffres noirs sur fond blanc, pour annoncer cette limitation (TIV à distance). Un des rails de roulement est découpé au droit de chaque signal par un joint isolé, permettant de créer des cantons électriquement distincts. Le SSO est établi dans une interstation dans les cas suivants : Le SSO peut être également établi dans une interstation à la demande des agents chargés de la maintenance de la signalisation pour entretien ou après renouvellement de rails ou de pièces de roulement des appareils de voie. Avec ce système de signalisation, la CMP opte, après quelques hésitations, pour un fonctionnement avec signaux normalement ouverts. Outre les signaux d'espacement et de manœuvre, le conducteur dispose d'un certain nombre d'indicateurs complémentaires. Lorsqu'un train atteint un canton, la rame court-circuite les deux files de rails. En particulier, un doublement des relais est installé pour pallier tout « collage » des contacts en position haute, provoquant le maintien en position ouverte d'un signal qui devrait normalement être fermé[6]. Un nouveau montage est en conséquence réalisé, où chaque compartiment des signaux de block est affecté à une couleur déterminée : le feu vert se positionne en haut, et le rouge en bas. Consigne de sécurité ferroviaire 08 067 : Reuilly-Diderot, Exploitation de la communication de voies principales (document interne RATP). On peut les trouver en voie ou associés à un signal de manœuvre s'ils précèdent un appareil de voie. Les signaux protégeant des appareils de voie sont commandés : Dans tous les cas, ils sont systématiquement précédés d'un signal répétiteur présentant deux ou trois indications : un feu vert pour un signal de manœuvre vert, un jaune pour un signal de manœuvre rouge, et deux jaunes pour un signal de manœuvre jaune. Les motrices des trains possédant des frotteurs de chaque côté, les frotteurs inactifs du train mettent ces barres sous tension à leur passage déclenchant alors les contacteurs des signaux. On distingue deux catégories de services de sécurité : Le SS est établi dans une interstation dans les cas suivants : Dans l’interstation où est établi le SS, le conducteur applique la marche normale. Un feu vert indique la voie libre ; un feu rouge indique une voie occupée en espacement, ou un itinéraire non autorisé en manœuvre. Plusieurs systèmes se sont succédé en un peu plus d'un siècle d'existence, du block automatique système Hall des années 1900 au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) du XXIe siècle. La Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris ou « Nord-Sud » utilise dès sa création en 1911 un système de block automatique par circuit de voie à courant continu sous faible tension. Pour les trains automatiques, la RATP utilise pour la première fois sur son réseau métro la technique dite de « cantons fixes virtuels ». Ce principe de signalisation, propre au SAET, est celui qui équipe la ligne 14 et la ligne 1. Si le train précédent se situe dans la section tampon suivant directement la station, le signal en sortie de station présente deux feux rouges, puis un seul feu rouge une fois ce train dans la section suivante. Les seuls signaux qui subsistent sont donc les signaux d'espacement du cantonnement classique destinés aux trains à conduite manuelle. L'indicateur « DEPART » précise que le train devra partir en ligne directement depuis ce quai, tandis que l'indicateur « QUAI » précise que le train doit se rendre au quai de la voie opposée[11]. Le signal de sortie comporte également trois feux, mais présente ici deux feux rouges et un blanc. Un feu vert accompagné d'un tableau indicateur de vitesse autorise les trains à pénétrer en station à vitesse réduite dès que le train précédent a dégagé le signal de sortie de la station. Dans ce système, la voie est découpée en cantons isolés, constituant autant de circuits de voie. On pourra donc trouver dans une interstation soit un signal I, soit un signal I1, I2, etc. Le circuit est relié en amont à un relais de voie, alimenté par le courant circulant dans les rails. Cependant, les signaux d'arrêt vert restent permissifs, c'est-à-dire qu'ils n'interdisent pas aux trains le franchissement du signal. Consigne du département 1011 : utilisation des installations non signalisées (document interne RATP). Sur les lignes automatiques, comme la ligne 14, le cantonnement conçu pour le SAET superpose à un découpage classique en cantons fixes, protégés par une signalisation latérale, un second découpage en cantons dits « virtuels », utilisés par les trains automatiques. En l'absence d'alimentation, le signal présente le feu d'arrêt[2]. Ces pendules permettent au conducteur de savoir s'il est en avance, à l'heure ou en retard. Economisez avec notre option de livraison gratuite. Son allumage permet de retenir les trains en station. La marche normale est autorisée au départ de la station ouverte suivante. Si la pendule affiche une heure antérieure (par exemple 04:30), cela signifie que le conducteur est parti en avance, ici de 30 secondes (à 10:04:30), et réciproquement si la pendule affiche une heure ultérieure[18],[19].

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